Την αναθεώρηση των σχεδιασμών για τις διεκδικήσεις της Πάτρας στο εθνικό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών, υποδεικνύει η ομάδα εργασίας του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας, καθώς τα δεδομένα έχουν αλλάξει σημαντικά τα τελευταία χρόνια, τόσο σε επίπεδο υποδομών, όσο και σε οικονομικούς όρους, λόγω της δραματικής ύφεσης.

Η ομάδα εργασίας που αποτελείτο από τους Πέτρο Μαντά, Νίκο Μηλιώνη και Νατάσσα Πυργάκη, παρουσίασε την μελέτη της σε εκδήλωση που διοργανώθηκε το προηγούμενο Σάββατο το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας και την οποία παρακολούθησαν φορείς της περιοχής και επικεντρώθηκε στην προοπτική και τις δυνατότητες δημιουργίας εμπορευματικού σταθμού στην Πάτρα, σε συνδυασμό με την λειτουργία του νέου λιμανιού και την κατάσταση στις οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές.

Όπως τόνισε ο συγκοινωνιολόγος Νίκος Μηλιώνης, ο τομέας των συνδυασμένων μεταφορών αλλάζει τα τελευταία χρόνια με ραγδαίους ρυθμούς, ενώ η οικονομική κρίση έχει επιφέρει σημαντικές ανακατατάξεις. Γι΄ αυτό και τονίζει ότι, με δεδομένη την οικονομική κρίση, δεν έχει νόημα να επικεντρωνόμαστε πλέον σε μαξιμαλιστικές διεκδικήσεις για να ικανοποιήσουμε κάποιες μελλοντικές πιθανότητες.

Οι θέσεις που εξετάστηκαν για την δημιουργία εμπορευματικού σταθμού στην περιοχή της Πάτρας, περιλαμβάνουν το νέο λιμάνι, τις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ πίσω από την Αμιαντίτ, το ακίνητο του ΟΛΠΑ στην Πειραϊκή Πατραϊκή αλλά και την ΒΙΠΕ Πατρών. Δυνητικά μπορεί να διερευνηθεί και το ενδεχόμενο ανάπτυξης αεροπορικών υποδομών διαμετακόμισης στο αεροδρόμιο Αράξου, αλλά μόνο για εξαγωγή τοπικών αγροτικών προϊόντων.

Η ομάδα εργασίας επικεντρώθηκε περισσότερο στις δυνατότητες του νέου λιμανιού της Πάτρας, σε συνδυασμό με την προοπτική σιδηροδρομικής σύνδεσης, όμως τα συμπεράσματα που εξήχθησαν δεν είναι ελπιδοφόρα. Προς το παρόν είναι άδηλες οι προοπτικές κατασκευής του εμπορευματικού τμήματος από κρατικά κονδύλια και δεν είναι καθόλου βέβαιο ποιες από αυτές θα χρηματοδοτηθούν στο νέο προγραμματικό πλαίσιο 2014 – 2020.

Γι΄ αυτό τον λόγο, η ομάδα εργασίας του ΤΕΕ, τονίζει ότι η κατασκευή ενός εμπορευματικού σταθμού στο νέο λιμάνι Πατρών, είναι εφικτή μόνο μέσα από βιώσιμους χρηματοοικονομικούς όρους και εάν υπάρχει ενδιαφέρον για χρηματοδότηση από τους χρήστες.

Σημαντική παράμετρος σε αυτό το θέμα, είναι το ζήτημα της σιδηροδρομικής σύνδεσης, όπου οι σχεδιασμοί της ΕΡΓΟΣΕ δεν είναι σαφείς ως προς το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την υπογειοποίηση της γραμμής στην Πάτρα.

Όσον αφορά στην δυνατότητα αξιοποίησης του ακινήτου της Π-Π, η μελέτη του ΟΛΠΑ προβλέπει ένα μικρό εμπορευματικό κέντρο για υποδοχή τρέιλερ, σταθμό διαλογής και ξενοδοχείο, όμως το σχέδιο έχει παγώσει, και πρακτικά ο ΟΛΠΑ δεν δείχνει ότι σκέφτεται να το υλοποιήσει άμεσα.

Είναι χαρακτηριστικό ότι η κίνηση φορτηγών και επιβατών μέσω του λιμανιού της Πάτρας, από το 2008 που εκδηλώθηκε η οικονομική κρίση μέχρι και σήμερα, έχει πέσει κατά 50% και πλέον βρίσκεται στα επίπεδα του 1993. Ο αριθμός των επιβατών από 1,1 εκ. το 2008, σήμερα έχει πέσει σε 500.000 το χρόνο και τα φορτηγά, από 300.000 έχουν μειωθεί σε 145.000 το χρόνο.

Όπως αναφέρθηκε από την ομάδα εργασίας του ΤΕΕ, το Υπ. Υποδομών πριν προχωρήσει σε οποιαδήποτε απόφαση για το εμπορευματικό τμήμα του νέου λιμανιού, έχει αναθέσει μελέτη σκοπιμότητας που θα λαμβάνει υπόψη τις συνθήκες της οικονομικής ύφεσης και τα αποτελέσματα αναμένεται να είναι δυσμενέστερα και θα δημιουργούν περισσότερα προσκόμματα σε οποιονδήποτε σχεδιασμό.

Από την άλλη πλευρά, η ομάδα του ΤΕΕ, μετά από σχετική έρευνα, διαπίστωσε ότι τα φορτία της ΒΙΠΕ Πατρών είναι σημαντικά, αλλά λίγα για να στηρίξουν από μόνα τους μια επένδυση εμπορευματικού σταθμού, ενώ απαραίτητη προϋπόθεση είναι και η σιδηροδρομική σύνδεση.

Συμπερασματικά, η ομάδα εργασίας του ΤΕΕ, αναφέρει ότι υπό τις παρούσες δημοσιονομικές συνθήκες, τα σχέδια για το εμπορευματικό κέντρο στην Πάτρα, πρέπει να επαναξιολογηθούν με προσαρμογή προς το ρεαλιστικότερο και με βάση τα νέα χρηματοοικονομικά δεδομένα. Σημειώνουν ακόμα ότι απαραίτητη προϋπόθεση για την υλοποίηση του σχεδίου είναι η σιδηροδρομική σύνδεση. Επίσης τονίζουν ότι πρέπει να ολοκληρωθούν οι παραγλαύκιες αρτηρίες και να αποσαφηνιστεί το πλέγμα των σιδηροδρομικών εξυπηρετήσεων της περιοχής.

Τα σχέδια της ΕΡΓΟΣΕ για την Πάτρα

Στην εκδήλωση παραβρέθηκε και ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Κώστας Σπηλιόπουλος, ο οποίος ενημέρωσε τους παριστάμενους για τις τελευταίες εξελίξεις στις εργολαβίες του τμήματος Κιάτο – Πάτρα.

Όπως είπε, το τμήμα Ροδοδάφνη – Πάτρα, έως τον Ψαθόπυργο έχει δημοπρατηθεί με 350 εκ. ευρώ κι σύντομα θα υπάρξει ανάδοχος.

Στο κομμάτι από Ψαθόπυργο έως το Ρίο, είναι έτοιμη για δημοπράτηση τις επόμενες ημέρες εργολαβία στην οποία θα ενταχθεί και το κομμάτι έως την Αγυιά, μιας και οι μελέτες είναι έτοιμες.

Το μεγάλο θέμα κατά τον κ. Σπηλιόπουλο, είναι η υπογειοποίηση της γραμμής και η σύνδεσή της με το νέο λιμάνι της Πάτρας. Η προκαταρκτική μελέτη, κοστολογούσε το έργο της υπογειοποίησης στα 700 εκ. ευρώ, ποσό εξαιρετικά δύσκολο για να καλυφθεί υπό τις παρούσες δημοσιονομικές συνθήκες, γι΄ αυτό και η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ αναθέτει τις επόμενες ημέρες μια νέα μελέτη για να αναθεωρηθεί η διαστασιολόγηση του έργου.

Ταυτόχρονα, διαβεβαίωσε ότι το παλιό δίκτυο Πελοποννήσου μέχρι την Καλαμάτα δεν θα εγκαταλειφθεί γι΄ αυτό και θα ανατεθούν δύο μελέτες για το Κατάκολο και την Καλαμάτα. Ο άξονας αυτός, όπως είπε ο κ. Σπηλιόπουλος, θα αναβαθμιστεί για να γίνει και πάλι ένα λειτουργικό κομμάτι του δικτύου.

Όσον αφορά στον προαστιακό της Πάτρας, τις επόμενες ημέρες εκπρόσωποι της ΕΡΓΟΣΕ και της ΤΡΕΝΟΣΕ θα έρθουν στην Πάτρα για να δουν πως θα επεκταθεί το δίκτυο προς Ψαθόπυργο και Κάτω Αχαΐα και πως μπορεί να επαναλειτουργήσει το τμήμα Πάτρα – Πύργος, με λιγότερα δρομολόγια, απ΄ ότι στο παρελθόν.

Ο περιφερειάρχης Απόστολος Κατσιφάρας, στην παρέμβασή του, τόνισε ότι τα δεδομένα έχουν αλλάξει τόσο σε δημοσιονομικό επίπεδο όσο και σε αυτό των χρηματοδοτικών εργαλείων, με αποτέλεσμα το ΕΣΠΑ να αδυνατεί πλέον να εντάξει νέα έργα, οπότε η χρηματοδότηση της επέκτασης του προαστιακού μπορεί να ειδωθεί μόνο μέσα από τη νέα προγραμματική περίοδο.

Παράλληλα τόνισε ότι χωρίς σύγχρονο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, κανείς δεν μπορεί να μιλά για συνδυασμένες μεταφορές στην Δυτική Ελλάδα, γι΄ αυτό και κατέστησε σαφές ότι η Περιφέρεια δεν θα συμβιβαστεί ποτέ με μια «κουτσουρεμένη» Ολυμπία Οδό.